Віртуальна аерокосмічна школа

 





Літаки

Літаки

Літак  - ЛА важчий за повітря з силовою установкою, яка створює необхідну для здійснення польоту тягу. Тяга -–діюча (рушійна) сила, яку розвиває на землі або в польоті рушій ЛА  (повітряний гвинт або реактивний двигун). Якщо гвинт розташований перед двигуном, він має назву тягнучого, а якщо позаду – штовхаючого. 
Таким чином, рушій створює поступальний рух ЛА відносно навколишнього середовища, в даному випадку – відносно повітря. Разом з ЛА рухається відносно повітря і крило, яке створює під¢йомну силу в результаті цього поступального руху. Тому літак може триматися в повітрі тільки при наявності швидкості (як велосипед).
Загальний вигляд літака і спрощена схема сил, які діють на нього при горизонтальному польоті: 1 – сила тяги повітряного гвинта, 2 - під¢йомна сила, 3 – сила опору, 4 – сила ваги 
Звичайний літак вимагає для зльоту та посадки значних за розмірами злітно-посадкових смуг (ЗПС).
Літак складається з наступних конструктивних груп: крила, фюзеляжу, оперення, злітно-посадочних пристроїв, силової установки, системи керування, різного обладнання. Тобто за своєю будовою та загальним виглядом літак дуже подібний до планеру. Призначення агрегатів на літаку (стабілізатору, кіля, кермових поверхонь) – таке ж, як і на планері. Призначення інших агрегатів і вузлів літака будуть розглянуті в подальшому.
 
Загальна будова літака: 1 – фюзеляж, 2 – обтічник радіолокатора, 3 – ліхтар кабіни екіпажу, 4 – центроплан крила, 5 - від¢ємна частина крила, 6 – передкрилки, 7 – елерон, 8 – тример елерона, 9 – закрилки, 10 – інтерцептори, 11- кіль, 12 – кермо напряму, 13 – тример керма напряму, 14 – стабілізатор, 15 – кермо висоти, 16 – тример керма висоти, 17 – носова (передня) стійка шасі, 18 – основна (головна) стійка шасі, 19 – гондола основної стійки шасі  
Основна відмінність літака від планеру – він має двигун. Наявність двигуна дуже ускладнює ЛА в порівняні з планером. Для роботи двигуна потрібний запас палива – звідси наявність на літаку паливних баків. Паливо від баків треба подати до двигуна – для цього служить паливна система. Для заправки паливних баків є спеціальна система заправки паливом. Для нормальної роботи паливної системи треба ще одна – система дренажу та наддування. А у разі вимушеної посадки з повними баками бажано мати систему аварійного зливу палива. Паливо є пожеженебезпечним матеріалом, тому потрібні системи запобігання пожежі та її гасіння. Для керування роботою двигуна потрібна спеціальна система. Якщо для роботи двигуна потрібна велика кількість повітря, потрібні спеціальні повітрозабирачі. Для роботи двигуна також потрібна система змащування. Двигун треба закріпити до конструкції літака – звідси система кріплення двигуна.
З двигуном на ЛА можна перевозити пасажирів, тому потрібні спеціальні системи життєзабезпечення. І так далі, і тому подібне. А це все додаткові об¢єми і маса…А під¢йомна сила одна – на крилі. Тому площа крила суттєво збільшується, але, знову таки, зросте і його маса.
З двигуном можна отримати значно більші швидкості, ніж на планері, а це призводить до збільшення навантаження на конструкцію, і, відповідно, маси. При цьому злітно-посадкові пристрої повинні витримати таку велику масу, та ще й на великих посадочних швидкостях (які незрівнянно більші від посадкової швидкості планеру).
Тому можна сказати, що літак – це важкий планер з двигуном. Але цей додаток маси з лихвою компенсується  перевагами: самостійний зліт, велика швидкість, велика дальність, велика вантажепід¢йомність, велика маневреність, незалежність від умов навколишнього середовища, і т.д. і т.п.

 Класифікація  літаків. 

На основі наведеної вище загальної класифікації ЛА розглянемо класифікацію літаків.  Критеріїв, за якими відбувається  класифікація літаків, як і інших ЛА, значна кількість. Детально зупинимося  зараз лише на декількох.  

Класифікація літаків за призначенням.

За призначенням літаки поділяються на дві великі групи: цивільні і військові.
Цивільні літаки поділяються на:
-  пасажирські - місцевих авіаліній (до 20 пасажирів); магістральні : ближні (дальність менше 2 000 км), середні ( дальність менше 4 000 км),  дальні (дальність менше 9 000 км); і міжконтинентальні (дальність більше 11 000 км);
-  вантажні – легкі (маса вантажу  до 10 т ), середні (маса вантажу до 40 т  ), важкі (маса вантажу   більше 40 т);
-  спеціального призначення – санітарні, сільськогосподарські, розвідувальні (льодова розвідка, риборозвідка), протипожежні, аерофотоз¢йомочні;
-  навчальні – першонавчальні, перехідні. 
 Вантажний літак Ан-124
 Учбово -тренувальний літак Як-130 
 Учбово -тренувальний  літак МіГ-АТ 
За призначенням  сучасні військові літаки  з огляду на бойові задачі, які вони виконують, можна розділити на наступні типи: винищувачі, штурмовики, бомбардувальники (ракетоносці), розвідники, військово-транспортні, спеціальні і допоміжного призначення.  
Винищувачі виконують задачі по знищенню літаків та інших ЛА противника у повітрі. Також застосовуються для нанесення ударів по об¢єктам повітряної оборони, комунікаціям, адміністративним і промисловим центрам.  Винищувач повинен мати великі горизонтальну та вертикальну швидкості, велику стелю, велику маневреність, мати  потужне сучасне озброєння та  радіолокаційне обладнання.  
За родом виконуваних бойових задач винищувачі, в свою чергу, теж поділяються на наступні типи:
-  винищувачі- перехватники – для перехвату і знищенню   бомбардувальників, ракетоносіїв та інших нешвидкісних ЛА противника. Цей тип винищувача повинен мати не тільки високу горизонтальну, а особливо вертикальну швидкість (швидкопід¢йомність), високу маневреність і велику висоту польоту;
-  фронтові винищувачі – для  завоювання панування у повітрі над полем бою і в тактичній глибині. Особливою рисою такого винищувача повинна бути як можна більша маневреність;
-  винищувачі–бомбардувальники – для  знищення живої сили і техніки, бойових укріплень в зоні бойових дій і в тактичній глибині. Такі винищувачі повинні мати достатні вантажепід¢йомність і радіус дії.
 Літак-винищувач МіГ-29 
Літак-винищувач Су-27    
На сучасних винищувачах системи керування літаком, двигуном і засобами поразки  об¢єднані в спільну комплексну систему на базі ЕОМ. 
 
Штурмовики також виконують  задачі, подібні до задач винищувача-бомбардувальника. Особливостями цих типів літаків є здатність виконувати бойові задачі  на невеликих висотах (при цьому підвищується точність попадання), додатковий захист від ураження з нижньої напівсфери, висока живучість при часткових ураженнях. 
 
 Літаки – штурмовики: Су - 25, Су - 39  
Бомбардувальники  (ракетоносці) виконують задачі по знищенню в тилу противника промислових та енергетичних об¢єктів, комунікацій, інших цілей , які мають військове значення, а також для бомбардування військ і укріплень. Бомбардувальники також мають різновиди: бомбардувальники тактичні та бомбардувальники стратегічні.   
Тактичні бомбардувальники (до них відносяться і винищувачі-бомбардувальники) призначені для дій против наземних і морських цілей, які віддалені від лінії фронту на відстані, що обумовлені спеціальними вимогами. Такі бомбардувальники повинні мати засоби, які зменшують вірогідність ураження  засобами протиповітряної оборони (ППО), повинні бути здатними вести повітряний бій з літаками противника. Звідси випливає необхідність мати велику швидкість, потужне оборонне озброєння.  
Стратегічні бомбардувальники призначені для виконання бойових дій у глибокому тилу противника проти  об¢єктів важливого оборонного, економічного та політичного характеру. Звідси їх такі особливості, як велика дальність польоту.
 
 Стратегічний бомбардувальник Ту-160 
Зважаючи на потужність сучасних засобів ураження, така важлива характеристика бомбардувальники попередніх поколінь, як велика вантажепід¢йомність, відходить на другий план. Такі літаки повинні мати можливість проходити зони ППО на великих (надзвукових) швидкостях на великих (або навпаки - малих) висотах. Сучасні бомбардувальники мають спеціальне обладнання, яке зменшує вірогідність виявлення їх засобами радіолокаційного виявлення.    
Розвідники – літаки, які мають спеціальне устаткування для розвідки в тилу противника, а також в зоні бойових дій.
 
 Літак – розвідник SR-71
 Широке застосування знайшли безпілотні літаки-розвідники разового застосування.
 Безпілотний розвідувальний комплекс ВР-2  
Хоча в останній час використовуються безпілотні розвідувальні ЛА багаторазового призначення з системами посадки або порятунку 
 
 
Безпілотний вертолітний комплекс МБВК - 137Невеликий безпілотний розвідувальний літак 
 
 Безпілотні розвідувальні літаки : а) Global Hawk, б) Dark Star (США)    
Військово-транспортні літаки перевозять по повітрю військову техніку і живу силу. Особливостями цього типу літаків є спеціальне обладнання для навантаження-вивантаження , а також для повітряного десантування . Бажаною характеристикою є здатність злітати і приземлятися на грунтові ЗПС.
 
 Військово – транспортний літак Ан-70  
  Допоміжні і спеціалізовані літаки виконують різні функції - зв'язку, корегуванню вогню, заправки літаків у повітрі (паливозаправщики) і т.п.
Військові літаки використовуються в трьох родах військ: в військово-повітряних силах (ВПС), в військово-морськім флоті (ВМФ) і в військах ППО.
До складу ВПС входять:
- фронтова авіація – винищувачі, винищувачі-бомбардувальники, фронтові бомбардувальники, ракетоносці, літаки- розвідники, штурмовики;
-  дальня авіація – бомбардувальники, ракетоносці, розвідники;
-  військово-транспортна авіація – вантажні літаки різної вантажепід¢йомності.   
До складу ВМФ відносяться:
-  базова (берегова) авіація – ракетоносці, розвідники, допоміжні літаки;
-  корабельна авіація – літаки вертикального зльоту- посадки і літаки з укороченою дистанцією зльоту і посадки.
 
 Корабельний варіант літака – винищувача Су-27К 
У військах ППО використовуються винищувачі-перехватники. 
 Літак – перехватник МіГ - 31 

Класифікація літаків за аеродинамічною схемою.

Тепер розглянемо класифікацію літаків за іншим  критерієм – аеродинамічною схемою. Аеродинамічну схему літака характеризує кількість і взаємне розташування його несучих поверхонь. 
За взаємним розташуванням крила і горизонтального оперення аеродинамічні схеми літаків мають наступні компонування і відповідні назви:
-  нормальна (класична) схема,
-    схема “качка”,
-    “безхвістка”,
  -  літаюче крило,
-  комбінована схема (з переднім і хвостовим горизонтальним опереннями),
-  конвертована схема;
-  схема “тандем”. 

Літаки нормальної (класичної) схеми.

Ознакою нормальної (класичної) схеми є розташування ГО позаду крила.
 
Літак нормальної (класичної) аеродинамічної схеми 
Переважна більшість літаків світу виконується за цією схемою. Літак О.Ф.Можайського також був цієї схеми.
До переваг нормальної схеми можна віднести:
-  крило працює в чистому незбуреному потоці, який плавно обтікає крило і створює  визначену під¢йомну силу;
-  носова частина фюзеляжу є скороченою, що призводить до зменшення  потрібної площі (а, отже, і маси) вертикального оперення. Це тому, що носова частина фюзеляжу викликає дестабілізуючий шляховий момент (відносно вертикальної осі літака);
-  скорочення носової частини фюзеляжу покращує огляд передньої напівсфери.
 
Літак нормальної (класичної) схеми   
Недоліками нормальної схеми є :-  робота ГО у скошеному і збуреному крилом потоці значно знижує його ефективність, що викликає необхідність застосування  ГО більшої площі (а, отже, і маси). Винесення ГО із зони збуреного потоку (наприклад, розташування його на ВО) теж не вирішує проблеми – зростає маса  ВО і фюзеляжу;-  для забезпечення стійкості польоту ГО повинно створювати негативну під¢йомну силу, тобто спрямовану донизу (більш детально це питання буде розглянуте пізніше). Це знижує сумарну під¢йомну силу літака (з величини під¢йомної сили, яку створює крило, треба відняти силу, яка створюється на ГО). Для нейтралізації цього явища треба застосовувати крило збільшеної площі (а, отже, і маси). 

Літаки схеми “качка”.    

 

В схемі качка  горизонтальне оперення  розташовується в носовій частині фюзеляжу, тобто перед крилом. За цією схемою побудували свій перший літак брати Райт.
 
 Літак схеми “качка” 
Перевагами такої схеми є:
-   ГО працює в незбуреному потоці, що підвищує його ефективність;
-  для забезпечення стійкості польоту ГО створює позитивну під¢йомну силу, тобто вона додається до під¢йомної сили крила. Це дозволяє зменшити його площу і, відповідно, масу;
-  природний протиштопорний захист: можливість перекладу крила на закритичні кути атаки для “качки” виключена. Стабілізатор  установлюється  так,  що він одержує більший кут  атаки  в  порівнянні  з  крилом. При виході літака на великі кути атаки  зрив потоку повітря раніш відбувається  на ГО, це зменшує під¢йомну силу на ньому (а, отже, і всього літака). Літак при цьому автоматично переходить на менші кути атаки, що зменшує вірогідність зриву його у штопор;
- переміщення фокусу літака (див. далі) назад при збільшенні швидкості на схемі “качка” відбувається в меншій мірі, ніж на класичній схемі. Це призводить до меншої зміни ступеня поздовжньої статичної стійкості літака, що, в свою чергу, спрощує характеристики його керування. 
 Літак схеми “качка” (Nort American XB – 70A  “Valkyrie”) 
 Літак схеми “качка” EAP
     Недоліки схеми “качка”:
-  при зриві потоку на ГО відбувається не тільки вихід літака на менші кути атаки, але й його “просідання”  внаслідок зменшення його загальної під¢йомної сили. Це особливо небезпечно на режимах зльоту та посадки із-за близькості землі;
-  для зменшення площі  переднього ГО довжина носової частини фюзеляжу робиться значною (для збільшення плеча ГО відносно центра мас). Це, як вже знаємо, призводить до збільшення дестабілізуючого моменту відносно вертикальної осі, і, відповідно, до збільшення площі і маси ВО;
-  наявність в носовій частині фюзеляжу ГО погіршує огляд нижньої напівсфери. 

Літаки схеми “безхвістка”.

З назви схеми слідує, що така схема не має горизонтального оперення.  
 Схема літака “безхвістка”
Основними перевагами такої схеми є:
-  зменшення лобового аеродинамічного опору, що особливо важливо для літаків з великою швидкістю,  зокрема, крейсерською (при цьому зменшуються витрати палива );
-  велика жорсткість крила на кручення, що покращує його характеристики аеропружності (флатеру, дивергенції, реверсу елеронів);-  високі характеристики маневреності. 
 
Літак схеми “безхвістка” (Mirage 2000) 
До недоліків схеми  “безхвістка” треба віднести:
-  для балансування літака на деяких режимах польоту частину засобів механізації задньої крайки крила (закрилків) і рульових поверхонь треба відхиляти догори, що зменшує загальну під¢йомну силу літака;
-  суміщення органів керування літака відносно горизонтальної і поздовжньої осей (внаслідок відсутності керма висоти) погіршує характеристики його керованості Відсутність  спеціалізованого оперення змушує кермові поверхні, що знаходяться на задній крайці крила, виконувати (у міру потреби) обов’язки й елеронів, і керм висоти. Ці кермові поверхні мають назву “елевонів” (див. розд. 7.). Характеристики керованості погіршуються і внаслідок незначного плеча елевонів до осі фюзеляжу, що викликає необхідність збільшення їх розмірів (і маси);
-  використання частини засобів механізації для балансування літака погіршує його злітно-посадкові характеристики (які, в тім, можуть бути частково компенсовані меншим питомим навантаженням на крило і використанням “екранного ефекту”). Доводиться зліт і посадку здійснювати без використання механізації крила, оскільки виникаючий при її відхиленні поздовжній момент практично нічим зрівноважити. Це приводить до того, що необхідно встановлювати крило значно більшої площі, і опір ЛА знову зростає.  

Літаки схеми “літаюче крило”.

Літаки схеми “літаюче крило” не мають корпуса (фюзеляжу) .  
 Схема літака  “літаюче крило” 
Всі об'єми, необхідні  для розміщення екіпажу, корисного навантаження, двигунів, палива, обладнання та ін. , знаходяться в середині крила.
 
  
Літаки схеми “літаюче крило” :  В-2,  N9M «Nortrop” 
Така схема має наступні переваги:
-  найменший аеродинамічний опір;
-  найменшу масу конструкції (у цьому випадку вся маса припадає на агрегат, який створює під¢йомну силу - крило) -  так як поздовжні розміри літака невеликі (із-за відсутності фюзеляжу), незначним є і дестабілізуючий момент відносно його вертикальної осі. Це може призвести до суттєвого зменшення площі ВО, і навіть до його зникнення (у птахів, як відомо, вертикальне оперення відсутнє). Стабілізація і керування літаком відносно вертикальної осі може бути здійснена і без використання ВО.  
 
 Проекти дозвукових пасажирських літаків типа “літаюче крило” 
 Проект пасажирського літака схеми “літаюче крило” фірми Boeing    
До недоліків цієї схеми треба віднести складність забезпечення стійкості польоту ЛА. Літаки комбінованої схеми.   Такі літаки мають горизонтальне оперення і в хвостовій, і в носовій частині фюзеляжу .На них може бути використане так зване безпосереднє керування підй¢йомною силою.  
 Літак з хвостовим і носовим горизонтальним оперенням 
При цьому носове горизонтальне оперення сумісно з закрилками створюють додаткову підйомну силу. Момент тангажу, який виникає у цьому випадку, буде спрямований на збільшення кута атаки (ніс літака піднімається). Для парирування цього моменту хвостове ГО повинно створити момент на зменшення кута атаки (ніс літака опускається). Для цього сила на хвостову ГО повинна бути спрямована також догори. Тобто відбувається прирощення під¢йомної сили на носовому ГО, на крилі і на хвостовому ГО (а, отже, і на всьому літаку) без повороту його в поздовжній площині. У цьому випадку літак просто піднімається без всіляких еволюцій відносно свого центру мас. І навпаки, при такому аеродинамічному компонуванні літака він може здійснювати еволюції відносно центру мас у поздовжній площині  без зміни траєкторії свого польоту .
 
Літак з системами безпосереднього керування під¢йомною і боковою силами: 1 – носове горизонтальне оперення, 2 – передкрилки, 3 – інтерцептори, 4 – флаперони, 5 – закрилки, 6 – носки крила, що відхиляються, 7 – баласт, 8 – носове вертикальне оперення 
Можливість здійснювати такі маневри значно покращують тактико-технічні характеристики маневрених літаків. Особливо в сполучені з системою безпосереднього керування боковою силою (рис. 1. юю), для здійснення якої літак повинен мати не тільки хвостове, а ще і носове ВО/Компонування літака з носовим і хвостовим ГО в теперішній час застосовуються поки лише на військових маневрених літаках.  Щоб не склалася уява про те, що комбінованими можуть бути тільки маневрені літаки, наведемо приклад цивільного літака з переднім і заднім горизонтальними опереннями .   

Літаки конвертованої схеми.  

Літаки, які побудованих за конвертованою схемою, мають дестабілізатор в носовій частині фюзеляжу.  
 Схема літака конвертованої схеми 
Функцією дестабілізатору є зменшення в певних межах, а то й повне виключення зміщення назад аеродинамічного фокуса літака на надзвукових режимах польоту. Це збільшує маневрені характеристики літака (що важливо для винищувача) і збільшує дальність або зменшує витрати палива (це важливо для надзвукового пасажирського літака).
  
 Дестабілізатори на літаку “Milan” 
Дестабілізатори можуть також використовуватися на режимах зльоту – посадки для компенсації моменту пікірування, який викликається відхиленням зльотно – посадочної механізації (закрилків, щитків) або носової частини фюзеляжу . 
 Дестабілізатори на літаку Ту 144 
На дозвукових режимах польоту  дестабілізатор ховається в середину фюзеляжу або встановлюється в режим роботи флюгера (вільно орієнтується за потоком).  Схема “тандем”.Схема “тандем, коли два крила розташовуються один за іншим, застосовується нечасто. Таке рішення використовується для збільшення площі крила при тих же значеннях його розмаху і довжини фюзеляжу. Це зменшує питоме навантаження на крило. Недоліками такої схеми є великий аеродинамічний опір, збільшення моменту інерції, особливо відносно поперечної осі літака. Крім того, при збільшенні швидкості польоту змінюються характеристики поздовжнього балансування літака.
 
 Загальний вигляд літака за схемою “тандем” (“Proteus”)
Кермові поверхні на таких літаках можуть розташовуватися як безпосередньо на крилах, так і на оперенні.
 
 а)                                                                    б) 
1. Літаки схеми “тандем”: а) “Квікі” , б) АТТТ 

Класифікація літаків за конструктивними ознаками.  

Конструктивних ознак, за якими можуть бути класифіковані літаки, значна кількість.  
За кількістю крил  літаки поділяються на моноплани і біплани.   
Біплан, як випливає з самої назви, має два крила, розташовані одне над одним.
                                
 
 а)                                                                                  б)
Біплан: а) з вертикальними стійками, б) без стійок 
Для зменшення опору інтерференції (див. далі), забезпечення потрібної центрівки і покращання огляду нижньої напівсфери нижнє крило зміщується назад по відношенню до верхнього
Таке зміщення має назву виносу крила і характеризується кутом виносу.
Основним достоїнством біплану є невелика маса крила. Це викликано тою обставиною, що розмах консолі біплану значно менший від розмаху консолі моноплану (за умови рівної площі). При цьому основне навантаження на крило, яке вимагає для свого сприйняття значну долю маси конструкції – момент згину – теж суттєво менший.
Основним недоліком біплану є великий аеродинамічний опір, що особливо позначається з ростом швидкості.  
Різновидом біплану є півтораплан, у якого розмах нижнього крила значно менший від розмаху верхнього. Триплан і більше – це вже історія .  
Сучасні літаки виконуються, як правило, за схемою моноплану. Моноплан має  одне крило (яке в загальному випадку може складатися з двох консолей - лівої і правої). В порівнянні з біпланом моноплан має менший аеродинамічний опір, але більшу масу. Звичайно, кожна схема має і інші переваги та недоліки, але на сьогодні  основною схемою літаків є моноплан.
За розміщенням монопланного крила по відношенню до фюзеляжу розрізнюють низькоплан, середньоплан та високоплан.   
Детально такі розміщення крила по відношенню до фюзеляжу, а також їх переваги та недоліки будуть розглянуті в подальшому.  
За характером кріплення моноплану до фюзеляжу є вільно несучі моноплани і підкісні моноплани. 
Вільно несучі моноплани кріпляться до фюзеляжу тільки в кореневій частині консолей крила. Підкісний моноплан теж кріпиться до фюзеляжу кореневою частиною консолі, але має ще додатковий конструктивний елемент – підкіс, який  одним своїм кінцем  приєднується до силових елементів крила приблизно в його середній частині, а другим – до фюзеляжу . При цьому максимальне значення основного навантаження – моменту згину – у підкісного моноплану значно менше, ніж у вільно несучого, тому маса першого типу крила також менше, ніж другого. Це пояснюється тим, що крила біплана являють собою просторову конструкцію (подібну фермі), у той час як крило моноплана - консольну балку. Навантаження консольної балки є більш інтенсивним, ніж навантаження ферми. Але підкіс розташований у потоці повітря, тому вносить додатковий аеродинамічний опір. Тому схема літака з підкісним монопланом є раціональною лише для нешвидкісних літаків.
а)                                                              б) 
Підкісний моноплан: а) Ан-14 “Бджілка”, б) Сесна 172 
Є ще одна схема кріплення крила до фюзеляжу на легких літаках – парасоль. У цьому випадку крило не кріпиться до фюзеляжу безпосередньо, а розміщується над ним і кріпиться за допомогою системи підкосів.

Крила особливих форм.

Специфічну групу складають крила незвичних просторових форм, до яких можна віднести, наприклад, крила кільцевої форми. До них в теперішній час можна віднести і крила двопланної схеми із зімкнутими кінцевими хордами (так звані зчленовані крила).
 
Схема літака зі зчленованим крилом: 1 - переднє крило, 2 - заднє крило, 3- обтічник 
Одною із переваг біплана в порівнянні з монопланом, як вже відмічалося, є його менша маса. Одним із варіантів зменшення маси монопланних крил може бути застосування зчленованого крила. Якщо бути більш точним, то крил тут два. Кінці крил сполучаються поміж собою. В результаті утворюється просторова конструкція, яка сприймає зовнішні навантаження набагато краще, аніж консольна балка.  
Така схема розташування крил дасть можливість не тільки зменшити масу крила. Через особливість взаємного розташування крил очікується збільшення аеродинамічної якості. Це можна одержати за рахунок зниження хвильового й індуктивного опору, яке, в свою чергу, отримується за рахунок можливості застосування більш тонких профілів; збільшення крутильної і згинної жорсткості системи двох крил. Що підвищує характеристики аеропружності .
Як і в будь-якому іншому конструктивному рішенні, тут є і свої недоліки:
- можливе збільшення опору інтерференції в зоні зчленування крил;
- вплив переднього крила на розташоване позаду, особливо на великих кутах атаки.
Перед тим, як ввійти в область практичного застосування, зчленовані крила повинні бути всебічно вивчені й експериментально досліджені .
Були здійснені спроби використання так званих арочних крил , але вони не знайшли підтвердження якихось переваг перед крилами традиційних форм.
Інші конструктивні класифікаційні ознаки літаків – тип корпусу, компонування схеми шасі, тип і розташування двигунів та ін. будуть розглянуті більш детально в подальшому у відповідних розділах.    

1
2
3
4
5
6
7
8
9